Budget Puma TURBO Project!!

[PumaNoob]

I did have a thought as you said in your PM about it possibly being to do with the VCT! If you could find out what RPM the VCT kicks in on the 1.7, and what exactly it does (id assume it advances it at higher RPM), then that would be awesome, as if the VCT kicks in around 4000rpm, and it advances it, its an easy fix!! I can just get rid of the VCT all together, or retard the inlet cam a few degrees. Ill still get an air fuel gague i think, but if you can get the figures, and they are what i want them to be, ill owe you a drink mate!!

 

[BlackKnight1982]

VCT Info off FTIS:
Engine

A new 1,7 Zetec-S VCT engine with 92 kW/125 bhp has been introduced together with the new Puma.

It is a further development of the already familiar Zetec-SE engine series that features 1,25 and 1,4 litre versions.

The Zetec-S VCT engine is the first in a European Ford car to feature variable camshaft timing (VCT).

An electronically controlled hydraulic adjustment unit provides variable adjustment of the intake camshaft.

The VCT adjustment unit ensures high torque delivery throughout the entire engine speed range.

In addition, the VCT system features internal exhaust gas recirculation, as a result of which an external EGR system is no longer required.

The purpose of exhaust gas recirculation is to lower the combustion temperature and the oxygen content of the mixture depending on the operating conditions of the engine.

The arrangement of the valve adjustment shims is also new. They have been made smaller and are now located underneath the bucket tappets to minimise the weight of the moving parts in the valve train.

Unlike the smaller Zetec-SE engines, the crankshaft is drop-forged. This achieves the higher strength required to deliver the higher torque of the engine.

 

[BlackKnight1982]

Variable camshaft timing (VCT)

The camshaft adjustment is map-controlled, but also responds to mass air flow, intake air temperature and coolant temperature via the PCM.

The solenoid valve is supplied with voltage pulses from the PCM that determine the required current.

Note:
If the PCM detects a fault in the VCT system it no longer supplies the solenoid valve with a voltage, and the VCT adjustment unit returns to its original position. This prevents any adjustment.

The adjustment of the camshaft is performed by a piston that moves along the axis of the camshaft.

This adjustment piston has an inner and outer helical gear.

The helical gears that engage in the adjustment piston are connected to the camshaft timing pulley (outer gear) on the one hand and the camshaft (inner gear) on the other.

Depending on the required setting of the camshaft, pressurised engine oil is delivered either to the front or the back of the piston to move it backwards or forwards along the camshaft axis.

The helical gears translate this axial movement into a rotation of the camshaft in relation to the camshaft timing pulley.

The build height of the adjustment unit was reduced by using two pairs of helical gears.
The camshaft timing pulley is directly linked to the crankshaft via the timing belt and is therefore not rotated in relation to the crankshaft during adjustment.

When the applied engine oil pressure forces the adjustment piston to move axially, the helical gears produce the following rotations:

— Rotation of the adjustment piston relative to the camshaft timing pulley via the outer helical gear.

— Rotation of the camshaft relative to the adjustment piston via the inner helical gear.

— These two rotations add up to give the overall adjustment angle of the camshaft.

In this way the camshaft can be adjusted by up to 20 degrees compared to the camshaft timing pulley.

The adjustment angle depends on the operating conditions of the engine.

 

[BlackKnight1982]

Engine Data
ÚÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÂÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÂÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ¿
³ Description ³ ³ 1,7 Zetec-S VCT ³
ÃÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ´
³ Engine management ³ ³ EEC V ³
ÃÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ´
³ Emission standard ³ ³ 96 EEC ³
ÃÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ´
³ Fuel ³ ³ 95 RON ³
ÃÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ´
³ Engine code ³ ³ MHA ³
ÃÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ´
³ Firing order ³ ³ 1 - 3 - 4 - 2 ³
ÃÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ´
³ Bore ³ mm ³ 80,0 ³
ÃÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ´
³ Stroke ³ mm ³ 83,5 ³
ÃÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ´
³ Capacity ³ cm3 ³ 1679 ³
ÃÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ´
³ Compression ratio ³ ³ 10,3 : 1 ³
ÃÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ´
³ Engine power output in accordance with EC guidelines ³ kW (PS) ³ 92 (125) ³
ÃÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ´
³ Engine power output in accordance with EC guidelines ³ at rev/min ³ 6300 ³
ÃÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ´
³ Torque ³ Nm ³ 157 ³
ÃÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ´
³ Torque ³ at rev/min ³ 4500 ³
ÃÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ´
³ Compression pressure at starter motor speed ³ bar ³ 12,4

 

[BlackKnight1982]

Oil Pressure
ÚÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÂÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÂÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ¿
³ Description ³ ³ ³
ÃÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ´
³ Oil pressure (minimum, oil temperature 80 degrees C) at 850 rev ³ bar ³ 1,0 ³
³ /min ³ ³ ³
ÃÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ´
³ Oil pressure (maximum, oil temperature 80 degrees C) at 6000 rev ³ bar ³ 4,0 ³
³ /min ³ ³ ³
ÃÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ´
³ Pressure relief valve opening pressure ³ bar ³ 4,3 ³
ÀÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÁÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÁÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÙ

 

[BlackKnight1982]

Camshafts
ÚÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÂÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÂÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ¿
³ Description ³ ³ 1,7 Zetec-S VCT ³
ÃÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ´
³ Camshaft bearing diameter ³ mm ³ 25,000-25,021 ³
ÃÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ´
³ Camshaft diameter (bearing journals) ³ mm ³ 24,959-24,975 ³
ÃÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ´
³ Cam lift, intake camshaft ³ mm ³ 7,8 ³
ÃÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ´
³ Cam lift, exhaust camshaft ³ mm ³ 6,65 ³
ÃÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÅÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ´
³ Camshaft end float ³ mm ³ 0,10-0,24 ³
ÀÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÁÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÁÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÙ

 

[BlackKnight1982]

Your problem maybe this mate!!!! Ive just checked the fuel pump details and i found this....

The fuel pump is located inside the fuel tank and is fixed to the top of the fuel tank by a locking ring. The fuel pump is of the regenerative turbine type and will deliver fuel at a rate of 80 liters per hour at a pressure of 3.0 bar (43 psi). The fuel pump has an integral fuel tank sender unit.
The fuel tank filler pipe is constructed of plastic and is fixed to the vehicle by means of two retaining bolts. The fuel tank filler tube is fitted with a locking filler cap which seals the system.

The fuel filter is a steel canister located on the leading edge of the fuel tank. The fuel filter clamp is fixed to the fuel tank by means of two rivets and the fuel filter is retained by the clamp with a single retaining bolt.

I think the puma pump may not be powerful enough to feed your turbo!!! hence why it might be dead rich when its got low boost but really lean when your above 4200rpm!!!! I think you need to get a air/fuel gauge asap, see what its doing!

 

[PumaNoob]

I knew that much, although the re circulation of the internal exhaust gasses is new to me, didnt know about that!! Ill have to look into that, if i get rid of the vct, i may have a problem with emmissions, and engine temperature. Ill look into it mate. Any info about when the VCT actually kicks in? I wish id have spoken to you a few months back, when i spent weeks trawling the internet for bore sizes and stroke, so i could work out how much to increas the combustion chamber to get my compression ratio down to 8.5:1!! Your a wealth of knowlege man!!

 

[BlackKnight1982]

I think the puma pump may not be powerful enough to feed your turbo!!! hence why it might be dead rich when its got low boost but really lean when your above 4200rpm!!!! I think you need to get a air/fuel gauge asap, see what its doing!

So i think u my need a Walbro 255lph fuel pump to stop it leaning out, but i wud wait til you get your gauge so u can see what the air/fuel ratio is actually doing!

 

[PumaNoob]

Im just looking at some as we speak!! I think im going to try disconnecting the VCT solenoid anyway tommorow, and see if it makes a difference, if it does, ill take it to my friend at the MOT garage and he can hook my car up to their machine and see if its running lean at high rpm! That is good info about the pump, although it surprises me that its only 80lph, as its the same pump as in the escort rs2000, but ive just learned that that came as stock as only 150bhp, as stated in this link: http://www.fastfordmag.co.uk/resources/fastford/240buyer.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;
And this page shows potential mods to get the car up to 200bhp, and none of these mods include a fuel pump!!
http://www.fastfordmag.co.uk/resources/fastford/FAF234_modify.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;
Theres a guy at near the bottom that has uprated the fuel pump as hes bored out the cylinders, and getting 238bhp on throttle bodies. The problem is that the power fuel pumps can produce is 19% smaller when used on turbo/supercharger applications, if you read the writing at the bottom of this graph!

 

[PumaNoob]

I think you might have made a mistake about the fuel pump, where did you get the info? This is a list of some of the cars that the puma fuel pump has the same model number as:
Ford Aspire 1994 -1997 1.3L
Ford Escort 1997 - 1997 1.3L
Ford Escort 1997 - 1997 1.4L
Ford Escort 1997 - 1997 1.6L,1.8L
Ford Escort 1997 - 1997 1.3L
Ford Explorer 1991 - 1994 4.0L,5.0L
Ford Fiesta 1993 - 1999 1.0L/1.3L
Ford Fiesta 1993 - 1996 1.4L
Ford Fiesta 1995 - 1995 1.2L/1.4L
Ford Fiesta 1994 - 1996 1.6/1.8L
Ford Fiesta 1994 - 1996 1.2L
Ford Fiesta 1994 - 1994 1.3L
Ford Ka 1996 - 1996 1.3L
Ford Lobo 1984 - 1987 4.2L,4.6L,5.4L
Ford Maxima QX 1995 - 2000 2.0L/3.0L
Ford Mondeo 2000 - 2000 2.5L
Ford Mondeo I 1993 - 1996 1.6L/1.8L/2.0L
Ford Mondeo I 1993 - 1996 2.5L
Ford Mondeo II 1996 - 2000 1.6L/1.8L/2.0L
Ford Mondeo II 1996 - 2000 2.5L
Ford Puma 1997 - 2002 1.4L
Ford Puma 1997 - 2002 1.7L
Ford Transit 1994 - 1999 2.0L

Also this Ebay link shows more : http://cgi.ebay.co.uk/Fuel-Pump-Ford-Escort-Fiesta-Focus-Ka-Mondeo-Puma-Scorp_W0QQitemZ200370796802QQcmdZViewItemQQptZUK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM?hash=item2ea707b902" onclick="window.open(this.href);return false;

I dont know what the hell a ford Lobo is, but there is a 5.4 litre version listed, and if this pump is only 80lph, i wouldnt have thought it would have the capacity to run an engine like that!! The info could be wrong, but there are a few places that show the same part number for the 2.5 litre mondeo, and the 2 litre mondeo, and surely at 80 lph, it would only be suitable for cars around the 1 litre size!

 

[warrenpenalver]

you not planning on any form of chip tuning to run this car at all??? I just think your being a bit ambitious if you hope to pass emissions testing come MoT without tweaks to the ECU fuel maps.

Sure you might be able to get it to an acceptable level in terms of not dangerously lean and not too rich.

You might want to speak to volcomstone411 (think hes on pumapeople rather than here) as hes been playing with mapping via OBD2 port on EECV as hes bought the software to write his own dreamscience maps so in theory he can change your fuelling etc. Youd just need a dreamscience handset to load it to car and take it off so he can tweak it as needed. Probably cheaper than a new ecu and someone else mapping it on a rolling road.

 

[Dal]

You might want to speak to volcomstone411 (think hes on pumapeople rather than here)

He's here as well >Profile here<

 

[PumaNoob]

Massive thanks to you guys for the info, im also a member on that site (as are alot of people on here), but this might be exactly what i need!! I think the problem i might have at the moment, is the racing puma map, done by pumaspeed! Ive looked at the RR printout of a turbod 1.6 fiesta zetec s as can be seen here: http://www.zetecs.com/media-view.asp?g=5&a=57&m=556" onclick="window.open(this.href);return false;
the graph seems to be a pretty good curve, but i think (im not sure), that my ignition timing is slightly advanced on the racing puma map, as it was about 140bhp before the engine broke, or so im told. I think that when the VCT kicks in, it advances it a little more, and because the engine isnt breathing as well with the 4-2-1 mani, its loosing power. This is just my theory, and i could be way off! Ill PM volcomstone411 now and see if we can sort something out!

 

[warrenpenalver]

i think the vanaaken cars had a chip of some kind anyway?

 

[PumaNoob]

No, they definately did not, they just have a turbo the same as mine (off the same car) and a powerflow cat! They ran at 5psi, with no intercooler, and standard compression!!

I still need to get an air/fuel gague, but on the euro car parts website, ive just checked, and puma fuel pump is the same part number as the mondeo ST200, a 200bhp 2.5 litre engine, so i think it should be up to the job!! What do you think Warren?

The standard part number is 441770031, and the vdo pump number is 441770030, the same for a whole range of engines

 

[BlackKnight1982]

I think your missing the point, 200bhp 2.5 litre will be running bigger injectors, the reason u need a bigger fuel pump is too get higher pressures in the fuel rail so the injectors will spray more as there standard injectors. That link on fmu did you read all of it as it explained at lot about high pressure fuel pumps and how to work out what ratio fmu u need too! 12:1 ratio fmu would basically shut the fuel return line off, and the pump wouldn't be able to keep up with the demand for fuel at high rpm's hence why it maybe leaning out!

 

[PumaNoob]

No, im not missing the point, i know what your saying, but its all about how much fuel the pump can deliver. You need to remember that if the 2.5 litre has bigger injectors, then it obviusly has to pump more fuel to keep up the fuel rail pressure! Its like blowing up a baloon, if it has bigger holes in it, it would still take a a decent pump to be able to blow it up, and keep the pressure up, so either way, it means the pump is very capable! Im no expert, but i dont thing ford would fit the ST200 with a fuel pump thats at its limits when it comes out the shop, so im sure there is room for improvement in the performance with that standard fuel pump! And in the 1st post i put on this thread, it says in a nut shell what an FMU does, but it dosent apply as "set in stone"for every engine!

 

[PumaNoob]

I took the VCT solenoid plug off today, and guess what, the problem of powerloss at 4000rpm is gone! but it didnt seem as quick through the gears, so i put the VCT plug back on, and it seemed to have sorted itself out! I still need to do some testing on it, but i think maybe the connection with the vct solenoid was a little dodgy or something, or the ecu has stopped it advancing as much because it thought there was a fault with the VCT, as in BlackKnights post
"Note:
If the PCM detects a fault in the VCT system it no longer supplies the solenoid valve with a voltage, and the VCT adjustment unit returns to its original position. This prevents any adjustment."

 

[BlackKnight1982]

Keep me posted on what its doing, until u get a air/fuel ratio, maybe a fuel pressure gauge its kinda hard to know what the engine is doing, but my first thought was the vct, then possibile fuelling. If you can check the air/fuel ratio and its fine then we know the fuel pump can handle it, after reading a few articles on fmu's by back pressuring the fuel system the fuel pump will pump harder increasing the flow apparantly. Though a lot of the cars ive seen done have changed the fuel pump for a higher pressure one! So wat psi you running the turbo at???